財經中心／廖珪如整理
▲6月25日世界海員日，台灣航運彭博，然而船員卻逐漸凋零。（示意圖／翻攝自Pixbay）
隨疫情而火紅的航運，「航海王」曾風靡股市，隨著供應鏈轉變，航運業獲利也不容小覷，不少持有航運股的小股東們獲利滿盆。不過，鮮少有人注意到，為海奉獻的台灣海員逐漸減少，被中國船員取而代之。2003年，台灣擁有22,259名有效證照船員，然而到了2023年，這個數字卻只剩下10,518人。二十年間，我們默默地失去了超過一萬名船員，流失比例高達53%。這個減少並非因為台灣航運業的衰退，事實上台灣航運業蒸蒸日上，船隊規模擴大了近三倍，但台灣船員卻越來越少，背後有著不為人知的辛酸，在世界海員日，《三立新聞網》帶你瞭解台籍跑船人的苦。
職安連線船員勞動權益小組諮詢委員侯宗成撰文指出，當大多數台灣人還在熟睡時，基隆港外有一艘貨櫃船正緩緩駛入，凌晨三點，船上就已載著超市裡的進口食品、藥房裡的救命藥物、還有工廠急需的原料。操控這艘船的台灣船員已經在海上漂泊了十個月，距離上次擁抱家人已經過了將近一年。 今天是6月25日世界海員日，全球都在向這群海上工作者致敬。但很少人知道，這群默默守護台灣物資供應鏈的人，正承受著外界難以想像的挑戰。他們的故事，值得每一個台灣人了解。
▲台灣提倡「向海致敬」，更重要的是「像海員致敬」。（示意圖／翻攝自Pixbay）
▌台灣船員，我們的隱形英雄
台灣是一個海島，我們的生存與海運密不可分。95%的民生物資都要靠海運送達，光是高雄港一年就有950萬個標準貨櫃進出，承載著全台灣61.4%的貨櫃運輸量。每當我們走進超市、加油站、藥局，手中的商品幾乎都曾經飄洋過海而來。
讓這一切成為可能的，正是那些我們很少注意到的商船船員。從日用品到防疫物資，從石油到糧食，從汽車到坦克，台灣人的日常生活仰賴著這群在大海上工作的人們。他們不像陸上的卡車司機、外送員會在路上被看見，也不像飛機駕駛會被乘客感謝，他們的工作場所在遙遠的海洋上，默默地為台灣運送著生存所需的一切。
要成為一名合格的船員，需要走過漫長而艱辛的路程。從海事學校多年的專業訓練，到上船當實習生、見習生，再到考取證照、累積海勤資歷，每一個階段都充滿挑戰。這不只是個人的堅持，更是整個家庭的付出ーー年輕人要離家求學、出海，家人要承受長期的分離之苦。
船員的工作也遠非一般人想像的浪漫。這不是「乘風破浪、環遊世界」的冒險故事，而是在狹小船艙中精密分工的專業實作。一趟航程動輒數月，船員們要在有限的空間裡與同事朝夕相處，忍受海上的孤獨與陸地的思念，承擔的身心壓力不言而喻。每個港口的靠岸都是短暫的，更多時候是在看不見陸地的海面上，維持著貨輪的正常運行。
原來我們每天使用的物品，都曾經過這些人的手才到達台灣，他們是台灣真正的隱形英雄。
▲海員在海上的生活幽暗苦悶。（示意圖／翻攝自金山磺港【蹦火仔】臉書）
▌令人意外的三重矛盾
台灣四面環海，海事教育歷史悠久，航運業蓬勃發展，但您知道嗎？我們曾經擁有過輝煌的船員時代，卻在不知不覺中失去了它。如果把時間拉回到二十年前，會發現一個令人驚訝的事實。2003年，台灣擁有22,259名有效證照船員，然而到了2023年，這個數字卻只剩下10,518人。二十年間，我們默默地失去了超過一萬名船員，流失比例高達53%。
更讓人困惑的是，這個減少並非因為台灣航運業的衰退。恰恰相反，台灣的商船隊在這段期間經歷了驚人的成長。從2003年的528艘船舶，增加到2023年的1,043艘，成長了197%；載重噸位更是從2,233萬噸暴增至6,074萬噸，足足成長了272%。台灣的航運業蒸蒸日上，船隊規模擴大了近三倍，但台灣船員卻越來越少。
這背後還有第二個令人不解的現象。過去十年，每年都有1,200到1,700位年輕人領取證照，成為正式船員，看起來似乎很穩定。但如果新血持續注入，為什麼擁有證照的船員總數沒有上升？這些滿懷理想踏上船員之路的年輕人，後來都去了哪裡？
當我們把視野放到國際上，會發現更深層的問題。同樣是海運強國的丹麥，船員佔人口比例達到0.44%，是台灣0.045%的近十倍。二十年來，丹麥透過完善的政策支持，成功維持了船員規模的穩定。英國、韓國雖然也面臨船員流失的挑戰，但政府已經推出積極政策來因應。
台灣明明有深厚的海事傳統，為什麼在自己蓬勃發展的船隊上，越來越少見到台灣船員的身影？在這些看似矛盾的數字背後，究竟藏著什麼樣的故事？
▲為台灣默默奉獻的人，承受著深沉的孤獨（示意圖／翻攝自Pixbay）
▌孤獨海上的真實故事
要了解船員為什麼離開，我們必須走進他們的真實世界。
想像一下，一出海就是十個月，網路訊號時有時無，與陸地社會完全隔絕。當其他人在週末與家人團圓、朋友聚餐時，船員們在甲板上看著一望無際的海平線。他們錯過了孩子的生日、父母的生病、朋友的婚禮，生活中重要的時刻總是缺席。即使現在有了網路通訊，但不穩定的連線往往讓一通重要的家庭視訊電話變成斷斷續續的遺憾。
更困難的是，他們往往選擇把最真實的感受藏在心裡。工作壓力大、生活條件艱苦、身體的疲憊，這些都不敢告訴家人，怕他們擔心。船上的空間狹小，私人時間有限，每天面對的都是同樣的面孔、同樣的環境、同樣的高張力。有時候最想念的不是山珍海味，而是能夠一個人安靜地走在熟悉的街道上，或是隨時可以買到一杯冰涼順口的珍珠奶茶。
職業發展的困境也讓許多人心生疑慮。即使考取了證照、累積了資歷，上船任職、升遷的機會卻可能因為各種因素而遙遙無期。有些人發現陸上的工作機會更穩定、更能兼顧家庭；有些人則因為身體健康的考量，不得不提早結束海上生涯；更有人因意外落海失蹤、受傷失能。每一個離開的決定背後，都是長期掙扎後的無奈選擇。最讓船員感到委屈的，可能是社會大眾的不理解。「薪水應該很高吧？」、「可以到處旅行一定很有趣！」這些看似羨慕的話語，卻透露出外界對這個職業的誤解。他們想解釋現代船舶的複雜性、海上工作的專業性、長期分離的心理壓力，但往往只能苦笑以對。
原來這些為台灣默默奉獻的人，承受著如此深沉的孤獨。他們不是不愛這份工作，也不是不願意為台灣的海運事業貢獻心力。這些故事沒有對錯，但當理想與現實產生落差，當付出與獲得不成比例時，選擇離開也許是保護自己和家人的最好方式。
▲越來越多人開始關注船員的處境，為改變點燃了希望的火種。（示意圖／翻攝自Pixbay）
▌改變的微光，需要眾人守護
幸好，這些挑戰並非無解。已經有越來越多人開始關注船員的處境。民間團體開始深入了解船員的工作環境，立法委員也開始關心相關法規的改善，也有船員工會開始動起來。這些關注雖然還在起步階段，但已經為改變點燃了希望的火種。
雖然航商持續更新船隊、改善船上設施，但COVID-19疫情加劇了船員的工作風險。有船長站出來投書媒體，揭露「用雨衣當防護衣」與血汗加班的情況，引發公司檢討。接著，逐漸有多位立委關心船員勞動環境，要求落實勞動檢查、強化職安通報。監察院也公布調查報告，指出多年來商船職災「多起死傷疑未通報或未妥善處理」。去年12月，勞動部出面召集中鋼運通勞資雙方協商，最終促成公司恢復在岸船員勞健保，並承諾「逐年降低僱用中國籍船員至零」。船員們第一次在官方會議室裡坐下來，為自己的勞動權益與未來發聲。
現在正是關鍵時刻。在全球地緣政治日益複雜、台海情勢不確定的今天，確保台灣有足夠的本國船員，不只是勞工權益問題，更是國家安全的重要課題。當我們談論供應鏈安全時，不能忘記那些真正在海上為台灣運送物資的人們。這些事件還不足以逆轉人力流失，但它們像深夜航標燈，提醒社會：只要有人願意發問、協商、調查，海上的孤單就能被聽見一些。下一步，需要更多人的關注與支持，唯有如此，才能讓這道微光不再熄滅。
